维舟按：这篇观察手记，也是2006年陕晋行之后写的。全程前后这次陕晋行前后十一日，前半程六日在陕北、吕梁，后半程五日在西安、华山。如今回想起来，前半程实在很少有“旅游”的愉悦，倒更类似实地考察。
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(资料图片仅供参考)
地方经济
陕北一共25个区县，我们这次实地所见只有7个，另外6个只是经过时从车窗里望见沿路景象。黄土高坡沟壑纵横，满目苍凉，初秋时节河流也不少处于季节性断流状态，经常看到裸露的干旱黄土。窑洞仍是主要的民居建筑形式，自盖楼房的人家仍是极少数——乡下一般来说有钱后最重要的就是盖新房，所以由此也基本可见当地还是很不富裕的。
一省县级市的数量也可粗略判断其县域经济发展程度，因为一个县经济社会发展要达到一定程度才够资格撤县设市，如苏南、珠三角所有县早都已设市或并入城区，而陕西仅3个县级市（都在关中），其数量在全国也属最少之列。我们在吴堡打听班车时，一个司机急于拉我们去绥德，脱口说：“吴堡这破地方有什么好转的，绥德比这儿繁华太多了。”
绥德一向是陕北重镇，县城的确比吴堡强不少，不过2005年该县财政收入也仅有1.04亿元，按人均来说，还不到崇明1/12——2005年山西97个县市中财政收入过20亿的仅河津一地，临县刚满1亿。
吴堡
绥德在陕北尚数中上水平，而且地当枢纽，前景更好。吴堡就困难多了，这个8万人口的小县2000年财政收入884万元，支出却达3600万元，3/4都要靠吃补贴——以前更艰苦：1980年财政收入仅18万元，财政自给率4.4%。
不过贫苦地方未必就人心不安，有时恰是相反。在佳县一个中年汉子自告奋勇载我们去香炉寺等地（当然要收我们15元），他承认佳县“以前穷”，但对目前的生活颇为满意：“如今没有困难户，都能吃上白面馍。”——佳县是国家级贫困县。
多少让我有点意外，他还去过上海，不过那个城市没给他留下好印象：“佳县治安比上海好，上海气候也不舒服。”我指着黄河对岸山西临县光秃秃的山梁问他：“现在两岸哪边的生活更好些？”他沉吟了一下说：“还是我们这里好些。”不过后来我的印象却似乎相反。
陕北干旱少雨，植被稀疏，尤其榆林北部，处于黄土高原向沙漠过渡地带，其荒凉有时令人触目惊心。榆林这些年植树治沙已取得很大成就，因为我小时候的愿望之一是去沙漠里种树，所以对陕宁蒙一带治沙英雄的故事一直十分关切，如榆林定边县的石光银——不过国家在给他英雄封号的同时，政策上又出尔反尔，遂使英雄陷入进退维谷的境地。
黄土高原的沟谷地带树木较多，但总体上仍是很稀疏。退耕还林看来也很少，沿路只看到少数梯田里种着幼小的柏树。杨树和槐树在野外比较多见，而“榆林”之得名，是因古代此地密布榆树，现在却很少见到了。就印象所及，我对榆林24.9%的森林覆盖率深表怀疑——延安则更达到难以置信的42.9%，但除了宜川等少片地方外，沿路极少看到成片的森林。
即使是延安森林公园，也有一些裸露的黄土地表，其植被大多是灌木，充其量只是“林地”（wood），而难以说是“森林”（forest）。如按国际上通行的林冠郁闭度在20%以上来计算，则这个“森林覆盖率”就要大大缩水。我在临县还看到至少两家造纸厂，这一带树木既少，造纸原料不知从何而来？回想起来，临县一带黄河两岸童山濯濯，而佳临大桥口还有木材检查站。
最常见的人工种植的树种就是枣树了，尤其在山西临县，从佳县过黄河后，克虎寨一带绵延的山梁梯田里，漫山遍野全是枣树，土地干黄，别无植被，使这一印象更加强烈。路过的一块牌子上还标着，这是世界银行贷款的小流域治理项目。
在碛口西湾村，Suda看到有人爬到五六米高的枣树上打枣，觉得十分新鲜。当地枣树实在太多，种在路边也不怕有人采摘，我们甚至经常看到满地烂枣。我们也是去了陕北，才知道枣子还有滩枣、骏枣、狗头枣、酸枣等诸多品种。
最常见的滩枣鲜果，在榆林街上每斤卖1.5元（西安则是5元3斤），所以在去碛口的车上，听到一个当地青年农民对旁边的老农说自己去年枣树年收入2万元，我们很是吃惊——那意味着产量要2万斤左右，因为批量卖价格总低于零售。
碛口李家山农家的枣子
时当初秋，路经各地，农田里弥望的尽是玉米，间或地能看到一些向日葵、地瓜、马铃薯、大豆；山西临县、柳林一带还种植蓖麻、花生等经济作物。
在李家山的一块地里，平生第一次看到了谷子（稷）；在村里的地上还看到一堆红色的细碎物，村人说那是“高粱的壳壳”——他的吕梁晋语口音浓重，我初听还以为是什么“狗粮的koko”。
临县、延安的清涧等地，我看到地里已有很多蔬菜大棚和地膜，不过在没有这些措施前，土地亩产显然是不高的；而且现在这里普遍种植的玉米、地瓜等，原本都是美洲植物，在16世纪未传入中国前，则陕北一带想来只能依靠产量有限的谷子、高粱等杂粮为生。
陕北25区县550万，以中国的标准，沿路似乎人口稀疏，但其人口密度实际上并不小：相当于西班牙，约等于美国平均的三倍；而其中农业人口约占80%以上（某些县更高，如绥德占87%），但在产值中，农业的比例一般却在20%以下，于此也可大致想见农民收入之低。农业仍是最消耗劳动力的产业，而耕作方法却很少有进展。
在延安的车上听电台新闻说，西安、咸阳等地农民焚烧玉米秸杆，致使飞机航班无法正常起降。
大批劳动力集中于土地，也给土地带来很大的压力。不过操之过急地想迁移农民，却又造成新的问题。我们那天早上10:40经过宜川高柏乡，早过了清晨，但小镇上一排40来家卷闸门的店铺，仅1/10开着门，极为冷清，附近还在建造“扶贫移民开发”的住宅，但我对这些房子能否吸引到农民前来居住，深为怀疑。
陕北自古就是农牧混合地带，两种生活方式的斗争也反复上演，如今榆林对自身的定位之一也是畜牧业基地。不过沿路所见，这一带似乎与土耳其一样，畜牧业与种植业之间缺乏配合，放牧地与耕地几乎分开——这也可以理解，以往或许人都吃不饱，怎么会把农产品拿去做家畜饲料呢？不过这一局限将使其畜牧业很难冲出本地范围，现在中国畜牧业产值最强的不是草原广阔的省区，而是农业大省山东。
陕晋一带矿藏丰富，尤其是煤炭（当然也有几个县如佳县缺少矿产），所以当地的工业基本等同于矿业。印象最深的就是山西柳林，县城里竟有好几幢20层高的建筑，城郊洗煤厂、发电厂也不少（车上当地人说，柳林通铁路，日夜运煤），凭借这些财政收入，还在南郊山顶建起南山公园，从山脚到山顶的宝塔，远望似有上千级石阶。县城的清河路灰尘不少，但旁边却是这一带难得一见的既宽又深的河道——可想是砸了很多钱，硬生生把一条天然河道改成这样数公里长的一个大水槽，但一出城，又萎缩成涓涓细流。
采矿的确能迅速致富，在佳县也听说神木一带很有钱，矿主一两百万寻常。但问题在于，这些人发财后通常主要不在本地消费，他们买的宝马、珠宝或豪宅，都很难由本地提供，财富最终还是流失到沿海或国外，甚至暴富后就迁移走了。这就像500年前西班牙人在拉美那样，矿产丝毫未能增进当地的社会进步，反倒是“丰饶的苦难”。
农产和矿产都属初级产品，而总的来说，初级产品在相对贬值中。榆林的发展方向是国家的能源重化工基地，姑且不论环境污染问题，对采矿的过分依赖也会引发荷兰病，更何况陕北矿产近年的发展也以全国制造业对初级产品的旺盛需求为基础的。这一路很少看到有制造业的迹象，除了白酒，似乎也没什么当地制造业有品牌意识（从当地的户外广告牌来看）。长远来说这非常不利。
陕北城市给人的印象主要不是制造业中心，而是消费娱乐中心。但普通平民的消费仍是非常低的，榆林步行街上竟有六七家书店，这在发达城市简直是不可能的事，由此可见其店铺租金并不高，而这通常意味着利润也不高，否则租金必涨。
碛口的纸作店
沿路的小镇常常有花圈寿衣店（像碛口有好几个“纸作”店），固然此事难免，但也可见在个人消费很低的经济环境中，红白喜事是少有的大宗消费，所以才能催生这么多店面——要知当地的人口结构应远比上海年轻。在宜川县城，我们碰巧看到一次出殡，孝子走在最前，后面竟有19个花圈。
此外，在山西临县的很多石碑上，撰写碑文的一般是当地人，但刻碑的却多为陕西人（如绥德、佳县），固然是地方临近，不过在绥德沿路看到大量采石工地；在西安-临潼高速公路边还看到石制墓碑，可见火化率还不高。
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黄河和碛口兴衰
黄河自河曲以南800公里，蜿蜒于群山之间，成为陕晋两省的界河。黄土是松软堆积物，在农业垦伐后，水土流失，致河流深切入地，及于水平岩层。这次在华山上看到山顶水流在花岗岩石表层冲刷形成沟槽，而以黄土的松软，这种水流作用就更为强大了。在佳县、吴堡，均可见黄河两岸濯濯童山，惟有大河不语，一路南流。
这一段黄河流经地带大多在高原峡谷之间，很少浅滩，难以建立大港口，所以河流不能沟通两岸，反成为天险阻隔。
在佳县的车上，一人问我能否听懂旁边两人的对话，我侧耳听了一阵，实在听不大懂，他笑说：“我们也听不懂，他们说的是对岸临县的话。”
临县属晋方言吕梁片，两岸方言有差异，正可见其相对封闭性。历史上隋唐以下也很少有兼管这一段黄河两岸的行政区。
碛口的黄河
这一段800公里河道唯一出名的河港就是碛口了。这一带自古是中原与游牧民族交战的前线，史称其最初是防备突厥而设立的要塞，不过历史上很多地处要冲的城镇都兼具军事和经济价值，比如新加坡。
碛口的位置恰好可以成为陕晋蒙一带物流的贸易中转基地，其繁兴时远过于县城，电灯等新事物的采用也早于县城，犹如明清时南浔之于湖州、厦门之于同安，或后来上海之于松江府。
值得注意的是，这个小镇自乾隆中叶才著称，全盛时期反在乱世如晚清民国。而在1949年后则急剧衰落，直到近年才因旅游业而受到关注。其衰落的原因当地方志上说是因为1949年后陆路交通运输的兴起（碛口原本的优势之一是当时不少北方的货物须经水路在此装卸后改陆路运往内地），这仅是原因之一。
在我看来，乱世时中央控制的减弱，使地区的横向联系趋向活跃，而建国后，重建了中央垂直体系，与碛口类似的贸易中心如武汉、上海、天津等无不衰落，在这一体系下，碛口不再是整个黄土高原地图上的碛口，而仅萎缩为一个临县下属的小镇；而民国时碛口属府州县分管的插花式行政区，犹如上海的租界一样，三不管地带恰恰最能活跃。1950年代后，这一带黄河摆渡基本停止，陕晋之间的联系减少。全国来看，地区横向联系直到改革开放后才逐渐恢复加强。
明清以来，全国性流通的商品主要是粮油盐铁丝茶六大类，而碛口主要是前三种，尤其是油。至1920年李晋芳（李家山人）试种棉花成功，推广种植，又兴起棉布贸易，建立湫水布庄。镇上现存的另几家店铺遗迹则主要是经营钱庄、油、火柴、药材等，可想当年从贸易中逐渐分离出运输业，再发展出钱庄等机构。
从它的贸易品类来看，其急剧衰落也是必然了：1952年后为了从农业中获得剪刀差，中国实行了严格的国家统购政策，碛口势必再无粮油盐布可供贸易，这才是对它最致命的打击。
具有讽刺意味的是：正是其衰落保证了碛口现在能借助旅游业复兴。因为既无商业，碛口便因贸易萎缩而一无用处，一度乡政府迁到两三里外的侯台镇（那里现在还有一个残破的汽车站），这反而使碛口的古建筑在无人理睬中保留了下来。
去年镇口新修了麒麟桥，桥头石碑刻着“麒麟坐镇，何愁碛口不兴？”——这当然不过是文人的空话，世易时移，很多古城都是再也无从兴盛了，与麒麟更无关系，只不过碛口尚可庆幸而已。一如当初英国因工业革命破坏了很多古迹，结果当时落后的西班牙保留下来反最完整，如今因此成为欧洲乃至世界首屈一指的旅游业大国。
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黄土高原在路上
陕西按地形可明显分为陕北、关中、陕南三块，彼此沟通不便，实为中国行政区划最不合理的一省。现在西安对各市的辐射已基本形成米字形骨干交通网，但西安至陕北、陕南的铁路、高速公路都是1990年代以后才兴建的，古代可想更极不方便，西安易于西出东进，南北纵向交通却很难。
西安现在通向本省各城市的距离基本在300公里以内，走高速4小时可到，惟独榆林距离600公里（而榆林至内蒙包头反只有300公里），因此也不奇怪，在榆林所见西安牌照（陕A）的车并不多，还少于蒙B（包头）、蒙K（鄂尔多斯）；其他还有一些银川（宁A）、兰州（甘A）、太原/吕梁（晋A/J）等地的牌照。榆林名胜红碱淖每年15万游客中，据说西安来的仅占3％。听人讲一笑话：榆林（陕K）和鄂尔多斯（蒙K）的车经常遇到，榆林的车按喇叭，意思是“闪开（陕K）”，而内蒙的车仍是“猛开（蒙K）”。似乎很奇怪的是：榆林与延安毗邻，又属同省，但在榆林却极少见到延安（陕J）牌照，原因我想一是两地经济比较同质化，不产生吸引力，二是延安距西安仅300公里，更愿向南而非朝北。
从车辆的牌照大抵还是能看出一些当地的对外联系、交通状况的。延安这个当初被Edgar Snow称为封闭程度仅次于西藏的城市，市区内车辆的牌照来源多样性就超过榆林，有一些可分辨是北京、郑州、甚至广州开来的。在碛口除了当地（晋J）外，牌照最多的当然是太原（晋A），其次是北京，然后是冀D等其他游客来源。
榆林
陕北榆林、延安都没看到过陕南汉中、安康等地开来的车；也没有长途大巴发往汉中等地。这就好象徐州和苏州都只有车去南京，却缺少相互间的直接联系一样。
黄河两岸的交流似也不那么多，我们经过的两座黄河大桥（佳县-临县、吴堡-柳林）都是十年前才建造的，且均只有二车道，车流量不大，桥下也基本看不到船只；而宜川-吉县黄河大桥最近还在整修中。在佳县很少看到山西牌照，反之亦然。
两省见到都比较多的反是内蒙牌照，不过它们很多是重型卡车，也不知装载何物，按说陕晋丰产的煤炭，内蒙也很不少。在佳县听说内蒙不少人到榆林旅游（我们在榆溪河边还看到三辆蒙K的车停在河边，有人从内蒙过来钓鱼），看病，“他们有钱”。
陕西的长途客运感觉很混乱，几乎没有管理，西安还有售票窗口，但还须我们自己进站去和司机谈好铺位——结果司机告诉我们，直接向他买票还能省15元。后来我们就发现绝大多数客运站都是直接进站，车站工作人员形同虚设，基本不管事。
在榆林客运站，我问去佳县的车，里面一个样子满斯文的姑娘咕哝了一句：“去架线鳗鱼车。”我一头雾水，又问了两遍，才明白她是说去佳县“没有车”，当然此时她已颇不耐烦，对我继续问“那去佳县的车在哪里”就爱理不理了。有些车站有问讯处，似可方便我们这样的外地人，但实际上问讯处常常也不回答问题，犹如我们在延安东关汽车站遇到的那样，让你自己进里面挨着车子找。
榆林去佳县其实车很多，10分钟一班，但不在车站内，偏在几百米外。琢磨某地的对外交通路线也是件有趣的事，例如吴堡（车站极破陋）去绥德的车很多，按说去延安也不很远，但却没有往延安的班车，只有去榆林的，因为它属榆林管。
宜川汽车站里的班次表最说明问题：它每天发往西安4班（距离359公里），延安27班，而榆林仅1/2班（两天一班），其余基本不出延安范围；而到本县下属各乡镇基本每天仅一班，最多也只有3班。这和崇明正相反：崇明对外班次少，而对下属各乡镇，每天通常都有二三十班，当然崇明是一个岛，也有特殊之处。
从宜川的里程表也可看出，到下属乡镇票价大致每5-6公里1元（壶口到县城51公里，公交车10元），与崇明差不多。不过这个基准各地不一，如榆林-佳县88公里20元，佳县-临县68公里也是20元，过黄河大桥并不收过桥费，因此这个价格对当地人来说大概颇难承受，所以沿路几乎每有人上车都讲价——我们之前不知车费也可讨价还价。
这里一路常常车辆不多，因此虽然在高原山谷间盘旋，车速却并不慢；当然每个县面积都不小，难以像江浙一些县一样实现本县1小时交通圈。由于很多路段在山间，公路两侧也就很少有居民点（临县略多），这和平原地带成鲜明对比，出行也较为不便。
也因为班次少、沿路上客不多，又是私营车辆，所以车子经常不顾时间拼命拉客。那天坐绥德到延安的车，先是等，后又在县城里绕来绕去，过了他许诺开动时间的50分钟后才出发。另一次在柳林，也是很会拉客，每个人上来问，都答“有座”，想着办法腾出座位来，末了连板凳也坐满了，她还答“有座”，满车大笑，乘客问：“哪里有座？”她也笑着说：“等下就有了……那位很快就下车了。”
发车时间所以也经常吃不准。在碛口，我们听说每天只有大清早一班车去柳林，但其具体时间，或说5:30，或说6点多，前后相差几近一小时。我们最后凌晨4点多起来，满天星斗下等在公路边，车在5:18开到，我以为它又会拖延一阵，不料立刻就开动了。
那时还一阵高兴，以为这班车会很准时，没想到6点天还未亮抵王家沟，司机绕来绕去东上一个西拉一个，停了50多分钟，随后过刘家山、成家庄，也是弯弯绕绕地四处拉客。当然山区支线公路一天仅一班，本来路况不好，难以准时，错过了人们也不方便，但越迁就，则汽车时刻也越无人认真对待。
我们后来在壶口瀑布问去宜川的车，也是“说不准”，问了四个人，竟得到四个相互矛盾的答案，一说下午2点，一说12点及下午五六点一班，还有人干脆说下午没车。这当然有交通管理和利益的问题，不过这种发车时间“说不准”的模糊时间观念，也可见当地人思维之一斑。在工业化社会中，精确的时间观念与现代化程度是密切关联的，对“浪费时间”感到生气，在一个前现代社会中通常是不会普遍存在的。
各次中长途交通中，以延安至安塞最舒适便捷：从高速公路走，40公里10元；这条路通车才3年，路况一流。不过令我瞠目结舌的是：高速公路上竟会上下客，而且所有人都若无其事，视为平常；我甚至看到两个女孩在高速公路上有说有笑地步行，另一处路边防止跨越的护栏被人为弄坏以便行走。
想必在当地人看来，高速公路也就是公路，只不过车可以比普通公路开得快一些罢了；所以后来在西安去华山时看到高速公路上有人等车、甚至二三十人挎着篮子卖苹果，我也见怪不怪了。
